Iedereens Niemandsland: De waardering van de stedelijke tussenruimte.

David Sonntag

Non-plaatsen en Junkspaces. Het zijn plekken die niet als plekken worden beschouwd omdat ze niet belangrijk genoeg zijn. Ruimtes die van iedereen en tegelijkertijd van niemand zijn: Ruimtelijke gebruiksvoorwerpen.

Deze plekken zijn onderdeel van ons dagelijkse leven en routine: Treinstations, tankstations, supermarkten, parkeergarages maar ook restruimtes in de stad. We maken er dagelijks gebruik van en zijn daardoor al zo normaal voor ons geworden dat we er niet meer naar omkijken. Onterecht, aangezien ze een groot deel van onze openbare ruimte uitmaken. Veel van dit soort ruimtes worden voortgebracht vanuit de infrastructuur, ze liggen erlangs of zijn er direct mee verbonden.

Voor deze opgave heb ik mij verdiept in de ruimtelijke gevolgen van het wegennet, omdat van alle soorten infra het wegennet ruimtelijk het meest onregelmatig en divers is. Het komt zowat overal en brengt een onregelmatig ritme van versnipperde ruimtes met zich mee. Het zijn plekken waar de grote en kleine schaal samenkomen. Dit resulteert in aparte ruimtes, die noch stad noch landschap zijn. Het is waar de dichtheid eindigt en een nieuwe wereld ontstaat, waarbij de inrichting en aankleding sterk wordt bepaald door tijd, snelheid en efficiëntie.

Om meer grip en focus te krijgen op deze brede opgave heb ik mij toegespitst op een doelgroep die dag en nacht gebruikt maakt van de non-plaats en er ook vaak voor langere tijd te vinden is: De vrachtwagenchauffeur.

Het wordt steeds duidelijker hoe afhankelijk wij zijn als consument van onze dagelijkse producten en de infrastructurele systematiek die voor deze toelevering zorgt. De alsmaar stijgende vraag zorgt ervoor dat de logistieke systemen overbelast raken, zo ook de mensen die hier werkzaam zijn.

Een groot deel van de mensen die als chauffeurs in Europa werken zijn inmiddels veelal mensen uit Oost-Europa en daarbuiten. Ver en lang van huis zijn is de norm, met weinig vergoedingen en een laag loon. Op deze manier worden de transport- en consumentprijzen laag gehouden. Het is een beroepsgroep waar wij sterk afhankelijk van zijn. Het welzijn van de chauffeur en van de sector heeft direct en indirect effect op ons allemaal: Letterlijk driekwart van de goederen binnen de EU wordt per vrachtwagen vervoerd.

Het is eigenlijk gek dat deze vitale beroepsgroep moeite heeft om zelf vitaal te kunnen zijn. De verplichte rust van de chauffeur wordt veelal doorgebracht op de daardoor aangewezen parkeerplekken langs de snelweg, aan de rand en buiten de stad. Geïsoleerde non-plaatsen, met een karig en prijzig programma voor de (Oost-Europese) chauffeur. Helaas kan er weinig aan de werkdruk en tijdschema’s gedaan worden, maar kan er wel wat gedaan worden aan deze rustplekken!

Door op deze bestaande (non) plekken verblijfskwaliteit in de vorm van nieuw programma en openbare ruimte toe te voegen ontstaat er voor de chauffeur een prettige en bruikbare omgeving. Door de chauffeur als doelgroep te gebruiken werkt het als een motor voor verdere ruimtelijke ontwikkeling van verschillende locaties langs het snelweglandschap. Hierdoor ontstaat er een kwalitatieve en veelzijdige stedenbouwkundige schakel die de ruimtelijke verbinding probeert te leggen tussen stad en het vooralsnog geïsoleerde snelweglandschap.